Прокачка экипажа

Статус

Аватар

Пилоты, поделюсь с Вами небольшим гайдом для новичков по игре, какой параметр умений за что отвечает, по крайней мере по тому, что мне известно. Поскольку официальное описание несколько расплывчатое, попытаемся придать больше конкретики, хотя и основанной на наблюдениях и теориях. Уточнения приветствуются. 

Навыки пилота, действующие на виртуального пилота:

Зоркость — навык, в зависимости от прокачки, увеличивающий дистанцию прорисовки маркеров целей в прямой видимости по направлению взгляда и действующий только на маркеры (на видимость самой техники не влияет, тушки-точки самолетов-врагов без маркеров на хорошем мониторе в небе после взлета можно разглядеть с противоположной стороны карты независимо от прокачки данного навыка).

Обзор — навык увеличивающий дистанцию прорисовки маркеров вокруг самолета без прямой видимости, на радаре и мини-карте, например в задней полусфере без непосредственно направленного взгляда, на видимость самой техники не влияет.

Устойчивость к перегрузкам — навык, при прокачке- делающий виртуального пилота менее восприимчивым к перегрузкам при маневрах на критических углах (уменьшается размер черных и красных затемнений на экране монитора при резких сменах курса)
Это сейчас один из важнейших параметров для тех, кто играет в режиме Прицеливание Мышкой, при прокачке данного параметра улучшается управляемость и прицел оружия перестает гулять по кругу направления. Особо сильно это заметно в Исторических Боях. (ИБ)

Выносливость — навык, при прокачке позволяющий выполнять маневры с перегрузками с той же скоростью и динамикой более продолжительное время, если не прокачан, то через несколько минут продолжительных маневров с перегрузками самолет заметно тяжелеет, гораздо медленнее выполняются маневры и ухудшается динамика набора скорости. Подразумевается, что виртуальный пилот устает от нагрузок.

Живучесть — вот тут пока одни вопросы. Даже вкачав на 100 пунктов, разницы я не заметил.

Навыки бортовых стрелков, если таковые имеются в самолете:

примечание — если в ячейке планируется держать самолеты без бортовых стрелков такие, как одномоторные истребители-перехватчики, качать навыки в этой вкладке не имеет смысла, на пилота не действуют, однако может помочь для получения квалификации, но об этом ниже

Количество опытных стрелков — по умолчанию 1, если в ячейку будет помещен самолет, с кол- вом бортовых стрелков или турелей больше чем 1, то на навыки «точность» и «кучность» будет наложен штраф, пропорциональный кол-ву неопытных стрелков в экипаже, штраф будет до момента прокачки навыка до значения, равному кол-ву стрелков в экипаже.


Точность — навык отвечающий, как ни странно, за точность стрельбы бортовых стрелков по вражеским самолетам.

Кучность — сколько пуль стрелка попадет во вражеский самолет из одной выпущенной очереди, при прокачанной точности соответственно.

Устойчивость к перегрузкам и выносливость по идее должны отвечать за точность стрельбы бортовых стрелков во время маневров с перегрузками и за длительность, при которой эта точность должна сохраняться, однако есть подозрение, что на данный момент не влияют, поскольку по наблюдениям стрелки сохраняют одинаковую точность как на прямой, так и при маневрах либо настолько незначительно, что не заметно.

Живучесть — поскольку сейчас стрелков убить нельзя, только довести до бессознательного состояния, связано с временем нахождения в этом состоянии

Навыки наземных служб, влияют на время обслуживания самолета в воздухе, на земле и в ангаре:

Скорость ремонта — уменьшает время, которое потребуется наземным службам для ремонта самолета в бою при посадке на свой аэродром (по умолчанию 30 секунд) и после боя, в случае если самолет разбит и не был починен за львы, пока он находится в ячейке.

Ранг ремонта — от прокачки зависит до какого уровня самолета будет действовать навык скорость ремонта (если ранг ремонта 5, а самолет в ячейке 7го уровня, то скорость ремонта действовать не будет, нужно будет поднимать ранг до 7)

Скорость перезарядки — навык, уменьшающий время перезарядки пулеметов, орудий и подвесного вооружения в воздухе в аркаде и при приземлении на аэродром в других режимах.
При максимальной прокачке перезарядки плюс квалификации «Ас», скорость перезарядки сокращается вдвое. Проверено на H6K4, с 80 секунд перезарядка бомб сократилась до 40 секунд.

Скорость лечения —  навык, уменьшающий время восстановления выносливости и вывода из бессознательного состояния экипажа, в случае если с таковыми проблемами была совершена посадка на аэродром.
Квалификация:

По достижению определенного уровня экипажа для любого изученного и поставленного в данную ячейку самолета (для каждого самолета уровень свой), можно повысить навык владения им, выражающийся в приросте характеристик умений экипажа.

Скажем для навыка владения «Эксперт» характерно повышение значения на +30 для умений:

Зоркость
Обзор пилота
Точность
Кучность стрелков
Скорость ремонта
Скорость перезарядки наземки
независимо от степени их прокачки.

Уровень экипажа складывается из суммы изученных пунктов всех умений (повысив 1 пункт умения, стоящий 1хр или 10хр, все равно получаем +1 уровень)


 

Ju.87 «Stuka»

Статус

Аватар

Ju.87 «Stuka»

Так как летаю на Ju.87 «Stuka»,  решил чуток рассказать про нее. Откровенно говоря, уже много лет это один из любимых моих самолетов еще с ИЛ-2.
В игре Ju.87 представлен, несколькими модификациями. От Ju.87В-2 затем последовательно будем переучиваться на Ju.87R-2, Ju.87D-3, Ju.87D-5, Ju.87G-1 и Ju.87G-2.

Ju.87 «Stuka»


Ни один другой самолет II мировой войны не вызывал более широкой дискуссии и не пробуждал столько противоречивых мнений, чем Ju.87 «Stuka», неказистый угловатый пикировщик — пожалуй самый известный самолет люфтваффе. Именно этот самолет явился одним из самых массовых и одним из самых эффективных бомбардировщиков Второй Мировой. Именно на нем были отработаны самые эффективные системы бомбометания с пикирования. Немцы называли этот самолет «Stuka» (от Sturzkampfbomber, что в переводе означает пикирующий бомбардировщик), наши принимали на слух — «Штука», но основная кличка «Лаптежник» или «Лапотник» из-за специфического неубирающегося шасси. Конструкция «Штуки» содержала несколько инновационных идей, например автоматические воздушные тормоза под обоими полукрыльями для обеспечения вывода самолёта из пикирования, даже если пилот потеряет сознание от перегрузок, и сирены, называемой «иерихонской трубой», которая приводилась в действие потоком набегавшего воздуха, и производила вой во время пикирования, оказывая психологическое воздействие на противника, а также помогая пилоту оценивать скорость пикирования без взгляда на приборы (высота звука увеличивалась с ростом скорости). Не убираемые шасси позволяли взлетать с импровизированных аэродромов расположенных близко к линии фронта и быстро оказывать поддержку наступающим немецким силам.

Ju-87 сравнивали со скальпелем. «Штука» была способна отыскивать и наносить удары по точечным целям, небольшими силами добиваться весьма значительного эффекта, осуществлять буквально хирургическое вмешательство. Это сравнение можно продолжить. Во-первых, скальпель эффективен только в руках опытного хирурга, и по-настоящему грозным оружием пикировщик становился только в руках квалифицированного летчика. Во-вторых, скальпель хорош, когда пациент находится под наркозом — и «Штука» имела большой успех в первую очередь там, где противовоздушная оборона противника была слаба или плохо организована

Как же работал этот скальпель?

Находясь на высоте около 4 600 метров, пилот пикировщика искал цель для бомбометания через специальное наблюдательное окно, расположенное в полу кабины (у нас. в игре это сделать проблематично все перекрывает рука пилота) После нахождения цели он выпускал воздушные тормоза (это у нас есть) и убавлял газ, переворачивая самолёт на 180 градусов и переходя в режим пикирования под углом 60-90 градусов. Для того чтобы летчику было легче контролировать угол пикирования относительно горизонта, на остеклении фонаря кабины наносилась специальная градусная сетка (у нас в игре ее нет).
В момент приближения самолета к земле на контактном альтиметре загоралась лампочка (тоже нет), обычно, на высоте в 450 метров. После этого пилот нажимал кнопки на ручке управления, которые отвечали за сброс бомб, одновременно с этим включался механизм автоматического выхода самолета из пикирования ( опять приходится говорить об отсутствии в игре..) и самолет начинал процедуру выравнивания, при этом летчик испытывал перегрузки до 6g.
В тот момент, когда нос «Штуки» оказывался выше уровня горизонта, воздушные тормоза убирались в свое стандартное положение, дроссель открывался, шаг винта устанавливался в режиме набора высоты. Летчик брал управление машиной на себя и возвращался к нормальному полету. Оставшиеся под крыльями бомбы он мог использовать для пикирования на другие обнаруженные цели.
Конструкция самолета

Ведущим конструктором пикировщика был Герман Польман, который еще в 1933 году приступил к работам по созданию данного самолета. В тот момент, когда Министерство Авиации опубликовало требования к новому пикирующему бомбардировщику, они практически идеально подошли под готовую машину. Свой первый полет Ju-87 совершил уже в 1935 году. В своем самолете Польман удачно совместил такие важные для пикировщика качества, как отличный обзор, хорошую управляемость, достаточную прочность конструкции, что позволяло машине выполнять маневры с большими перегрузками. Не желая ослаблять крыло машины, делая в нем вырезы под ниши для уборки шасси (что было характерно для новейших самолетов того времени) Герман Польман выполнил его неубирающимся. Для уменьшения аэродинамического сопротивления он использовал большие обтекатели, которые советские солдаты прозвали впоследствии лаптями.

Ju-87 – это двухместный одномоторный цельнометаллический низкоплан, имеющий неубирающееся шасси. Фюзеляж машины цельнометаллический овальный состоит из 3-х частей: передней, где находится мотор и его системы, средней – кабина экипажа и задней, к которой крепится хвостовое оперение самолета. Хвостовое оперение машины однокилевое цельнометаллическое с подкосным стабилизатором. На каждом руле высоты располагается по 2 триммера. Наружные триммеры имели связь с автоматом пикирования Abfanggerat, а также тормозными щитками, внутренние триммеры облегчали летчику управление машиной. Характерным штрихом внешнего вида стабилизатора, да и всего самолета в целом можно считать весовые компенсаторы, имеющие вид полукруглых сегментов на концах руля высоты.
Крыло самолета также было очень запоминающимся и было выполнено по схеме «обратная чайка», имело характерную W-образную форму. W-образность крыла самолета позволила уменьшить массу и размеры неубирающихся стоек шасси. В центроплане машины располагались объемные топливные баки, лючки их заливных горловин располагались сверху на центроплане по обеим сторонам фюзеляжа. Трапециевидные консоли с изломом по задней кромке прикреплялись к центроплану в 4-х точках к заднему и переднему лонжеронам. Два щелевых элерона и четыре щелевых закрылка обеспечивали пикировщику сохранение хороших летных данных на всех этапах полета машины. Данная конструкция была типичной для фирмы Юнкерс и называлась Doppelflugel – двойное крыло. Элероны были оборудованы триммерами и имели внешнюю весовую компенсацию. Также на переднем лонжероне были расположены тормозные щитки, которые представляли собой профилированные пластины размером 2300×160 мм с продольной щелью. Тормозные щитки и закрылки имели гидравлическую механизацию. При бомбометании с пикирования управление тормозными щитками производилось с помощью автомата пикирования Ahfanggerat.
Шасси самолета было неубирающимся и имело классическую конструкцию. Основные стойки шасси были прикрыты съемными обтекателями и были взаимозаменяемы для обеих стоек. Размеры основных колес — 840×300 мм. Был также предусмотрен вариант установки пикировщика на лыжное шасси.

Кабина Ju-87 находилась в средней части фюзеляжа между 2-м и 5-м шпангоутами, при этом на 3-м усиленном шпангоуте монтировалась силовая противокапотажная рама. Фонарь кабины включал в себя 4 части: передний козырек, сдвижную часть фонаря летчика, неподвижную часть кабины между пилотом и стрелком-радистом и сдвижную часть с шаровой установкой пулемета MG 15 стрелка-радиста. В фюзеляже пикировщика перед передним лонжероном располагался сквозной короб-визир, который на нижней поверхности фюзеляжа прикрывался застекленным люком, а изнутри из кабины – специальной подвижной усиленной дюралюминиевой заслонкой. С помощью него летчик мог точно определять момент для начала пикирования на цель. Между пилотом и стрелком-радистом размещалась коротковолновая радиостанция FuG VIIa.

Винтомоторная группа состояла из 12-цилиндрового мотор жидкостного охлаждения Jumo211. Его мощность в зависимости от модели составляла от 1200 до 1500 л.с. Винт самолета был деревянным, широколопастным диаметром 3,40 м и обладал изменяемым шагом. Автомат перекоса лопастей винта и управление мотором объединялись вместе с автоматом пикирования в один механизм, который осуществлял управление поворотом лопастей винта, подачей топлива в двигатель, работой створок масляного и водяного радиаторов, системой механизации оперения и крыла.
Вооружение пикировщика состояло из двух неподвижных 7,92-мм пулеметов MG 17 (боезапас по 1000 патронов на ствол), которые размещались в консолях крыла, а также подвижного пулемета MG 15 в шаровой установке. Боезапас к данному пулемету размещался в дисках, которые находились на правом борту кабины стрелка-радиста. Бомбовая нагрузка Ju-87 достигала 1000 кг и размещалась на 3-х узлах подвески. С помощью специальной Н-образной вилки-трапеции бомба с центрального бомбодержателя во время проведения бомбометания с пикирования отводилась на безопасное расстояние от самолета, чтобы не попасть в пределы площади его винта. Состав вооружения мог меняться в зависимости от модификации. Так, к примеру, противотанковый вариант пикировщика Ju-87 G-2 оснащался 2-мя 37-мм пушками Flak 18.

И хотя у нас не танковый проект нужно что то сказать про бронь, тут ни куда не деться Ju 87 несли какую никакую но бронь.

Заметьте- где у него бензобаки и думайте- когда в него стреляете.

Почти 6000 Ju 87 было построено между 1936 и августом 1944 года и лишь около 200 дожили до окончания войны. Сегодня существуют лишь две: одна «Дора» находится в Великобритании и одна «Берта» в США.

Ну а теперь самое интересное, мы же продвинутые пилоты и рано или поздно пойдем летать в историю или даже в реалистические бои с видом из кабины. А там все строго и надо знать чего это там на приборной доске стрелки дергаются туда сюда да и вообще что и почем…


Основные приборы используемые в полете

Компас
Компас показывает курс самолета- то биш куда вы летите, на нем можно увидеть разбиение циферблата как N,W,S,E так и просто градусы от 0 до 359. N — север или 0 градусов, если смотреть на карту в Ил-2 то это верх. W — запад или 270 градусов, если смотреть на карту то это лево. S — юг или 180 градусов, если смотреть на карту то это низ. E — восток или 90 градусов, если смотреть на карту в иле это соответственно право. В комбинации N, W, E, S дают соответственно промежуточные между сторонами света направления т.е. NE — северо-восток — 45 гр. NW — северо-запад — 315 гр. SE — юго-восток — 135 гр. SW — юго-запад — 225 гр. Эти 8 направлений в градусах вы должны знать как «отче наш».

Топливомер
Показывает количество топлива на борту. Полезная вещь, но можно обойтись и без него, ориентируясь по времени полета. Но вот когда вам сделают дырки в баке, то просто не заменимая штучка.

Индикатор скорости полета
Показывает приборную скорость (IAS). Скорость на самолетах меряется по набегающему потоку воздуха, проще говоря стоит датчик и меряет на сколько сильно поток давит. Т.е. можно сказать, что приборная скорость это скорость самолета относительно потока воздуха, тут есть несколько нюансов. Во-первых, на разных высотах плотность воздуха разная и давит он по-разному. Поэтому есть специальная таблица перевода приборной скорости в истинную (TAS). TAS — истинная скорость самолета относительно потока воздуха с учетом плотности воздуха (т.е. высоты и температуры) У земли IAS и TAS практически равны. Но чем больше высота, тем больше между ними расхождение. В большинстве навигационных задач пилотов и штурманов интересует даже не IAS и TAS , а путевая скорость (т.е. скорость относительно земли). Дело в том что в реале IAS, TAS и путевая скорость в большинстве случаев не равны. Например самолет летит на встречу сильному ветру, в этом случаи TAS будет больше чем путевая скорость, т.е. относительно воздуха самолет движется быстрее чем относительно земли.

Высотомер (альтиметр)
Показывает высоту над уровнем моря. Следует учитывать, что в те славные времена радиовысотомеров не было, и высотомер барометрический, т.е. тупо меряет давление воздуха за бортом и на основании этого выдает высоту, т.е. если вы летите в горах на высоте например 1000м, вполне реально воткнуться в гору.

Часы
Очень важный для навигации и контроля за остатком топлива прибор да и вообще за временем следить надо

Указатель оборотов двигателя (тахометр)
По этому прибору можно переключать ступени нагнетателя не зная точной высоты, на которой надо переходить на следующую ступень нагнетателя. Делается это довольно просто примерно после высоты 2 км переключите нагнетатель на следующую ступень внимательно смотря на данные приборы, если обороты увеличатся значит с высотой переключения вы угадали, если не увеличатся то можно переключится назад на первую ступень и продолжить подъем и попробовать переключится чуть повыше. На штуке переключение нагнетателя происходит на высоте 2800 м. По тахометру так же видно убитый двигатель – в горизонтальном полете обороты падают.

Индикатор скольжения
Теоретически нужен для того, что бы более чисто без скольжения выполнять маневры, с помощью него так же можно правильно оттриммировать самолет на нужной скорости, чтобы отсутствовало скольжение, при дальних перелетах помогает – реже корректировать отклонения от нужного курса приходится.

Указатель вертикальной скорости (вариометр)
Показывает вертикальную скорость самолета, т.е. поднимается самолет или теряет высоту. Помогает оптимально набирать высоту. Т.е. даже не зная ТТХ самолета можно найти такую скорость полета, на которой вертикальная скорость будет максимальна.

Достоинства:

  • Высокая точность бомбометания и стрельбы как по наземке, так и по воздушным целям.
  • Хорошая устойчивость на низких скоростях.
  • Хорошие взлетно-посадочные характеристики (посадить даже израненную Штуку не представляет большого труда)
  • Мощное стрелковое вооружение (D5, G1,G2)
  • Отлично пикирует (позволяет на пикировании маневрировать и доворачивать на цель) и так же хорошо выходит из пикирования
  • Очень не плохо виражит, особенно В2
  • Экипаж. Он мал и поэтому прокачка его быстра и относительно дешева. Прокачку экипажа вести в зависимости от того где вы играете в основном – аркада, ИБ или РБ. Качать ремонт, устойчивость к перегрузкам и перезарядку в первую очередь как по мне, но каждый решает сам, что ему качнуть и как.
  • относительно дешевый ремонт
  • красивый и легендарный самолет, овеян мифами и реальной боевой работой на фронте.

Недостатки:

  • Низкая скорость. Скорость низкая. Скорость никакая.
  • Плохая динамика набора скорости.
  • Скороподъемность оставляет желать лучшего, вернее она никакая.
  • Плохой обзор в окошко в полу кабины при заходе на цель.
  • Относительно малая бомбовая нагрузка на сериях В и R.
  • Очень слабое оборонительное вооружение задней полусферы.
  • отсутствуют цели и задачи рассчитанные под возможности «Штуки» да и вообще всех пикировщиков в игре.

Сухой остаток или итоги:

Взвесив все плюсы и минусы этого крафта, надо сказать прямо — это не крафт-домагер, это самолет для души. Что бы его использовать на все 100% его нужно понимать и любить и тогда он откроется вам во всей своей красе. И хотя мы имеем тихоходный, слабо защищенный крафт с относительно малой бомбовой нагрузкой, он в умелых руках преображается в очень колючую занозу для своих противников.

Памятка пилота Ju.87 «Stuka» или как на ней воевать.
Забудьте про агрессивный воздушный бой, вы не истребитель, не истребитель и еще раз не истребитель. Вам не догнать в этой игре большинство существующих в ней крафтов, а для ястребков противника вы лакомый кусок, вы вообще для всех лакомый кусок пирога. Ваша главная задача прийти к цели и уничтожить ее. Вы пикировщик на сериях В и R, а на сериях D и G пикировщик-штурмовик. Чем больше вы находитесь в тени тем лучше для вас. Помните удрать вряд ли удастся. Подход к цели на высоте от 1500 до 3000 м. Сброс не ниже 500 м. На отходе от цели идите на максимально малой высоте, используйте местность так, чтобы она скрывала вас от предполагаемых противников. Атака цели, когда над ней клубок истребителей строго противопоказана. Крутите головой на все 360 градусов, маневрируйте постоянно, что бы не пропустить атаку противника. Вообще пилот «Штуки» должен постоянно следить за обстановкой в воздухе и понимать где он сможет провести результативную атаку, а где нет. Вы же скальпель, а не чушко воз. Если к вам привязался истребитель противника, то шансов уйти никаких, особенно это касается аркады с ее «уфолетами» и бесконечным БК. А вот в истории и особенно в РБ есть варианты на выживание. Маневрируйте, старайтесь выйти из под атаки в скольжение и в тоже время ваша «Штука» должен идти так, что бы атакующий был постоянно на ракурсах стрельбы вашего стрелка. Ваш главный недостаток скорость, но в тоже время это и ваш плюс. Не забывайте об этом. Используйте это обстоятельство себе во благо. Энергия для «Штуки» — это долгая и результативная жизнь в бою, никогда не забывай про нее. Лелейте энергию, сохраняйте и приумножайте постоянно. Слили энергию — считай погибли. Если вы летаете на G1 или G2, то всегда считайте выстрелы. Помните БК настолько мал, что один большой чих и вы уже без снарядов. Лучший девиз пилота серии G «один выстрел — одна цель»

Всем удачи и чистого неба!

Фигуры высшего пилотажа

Фигуры высшего пилотажа

В игре War Thunder, для успешного выполнения боевого задания, приходится выполнять фигуры высшего пилотажа. О данном моменте постоянно информируются пилоты. Но не всегда и все знают о способах и примерах их выполнения.
Рассмотрим основные фигуры высшего пилотажа, которые необходимо знать настоящему пилоту и успешно их применять в бою:

  • Вираж.

Вираж — это фигура пилотажа, при выполнении которой самолет, двигаясь поступательно, разворачивается в горизонтальной плоскости на 360°. Фигура выполняется с постоянным креном и скоростью.

  • переворот.

Перед выполнением переворота сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 300 км/час. Ввод в переворот производиться с горизонтального полета на скорости 260км/час. Для выполнения переворота придать самолету угол 10-15° переворота таким темпом, чтобы самолет перевернулся вверх колесами в течение 2-3 сек.
За 20-30° до положения самолета вверх колесами убрать полностью газ и прекратить вращение самолета в перевернутом положении; одновременно, плавно выводить самолет из переворота.
Нормальная скорость в конце вывода на пикирования 370-400 км/час.

  • Боевой Разворот.

Боевой разворот — один из видов маневрирования самолёта. Представляет собой быстрый разворот на 180° с одновременным набором высоты. Набор высоты при выполнении боевого разворота производится в основном за счет запаса скорости.



  • Бочка.

Бочка — фигура пилотажа, при выполнении которой самолет поворачивается относительно продольной оси на 360 с сохранением общего направления полета.

 

  • Петля Нестерова.

Петля Нестерова представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Петля называется правильной, если все точки её траектории лежат в одной вертикальной плоскости.

  • Иммельман (полу петля).

Переворот Иммельмана или иммельман — фигура сложного пилотажа, полупетля с полубочкой. Представляет собой половину восходящей петли, которая завершается в верхней точке переворотом на 180 градусов для выхода в обычный горизонтальный полёт.

  • Ранверсман.

Ранверсман это фигура сложного пилотажа, позволяющая быстро переменить направление полета.

  • Штопор.

Штопор — особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей.

  • Пикирование.

Пикирование — резкое снижение самолёта.

P-39 «Airacobra»

P-39 «Airacobra»

P-39 «Airacobra» Белл P-39 Аэрокобра (англ. Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота). Половина всех выпущенных «кобр»,— более 4500 машин,— были поставлены в СССР по ленд-лизу. На P-39 летали такие результативные асы, как Александр Покрышкин и Григорий Речкалов.Реальные фотографии


Внешний вид в игре


В игре за ВВС США присутствуют модификации: N-0 и Q-5, которые внешне ничем не отличаются- кроме как раскраской.

Самолеты Q серии являлись усовершенствованными N, и имели более мощные пулеметы в крыльях (вместо 4х 7.62 мм в крыльях установлены 2х 12.7мм Браунинг.) Так же отличия в более новом четырех лопастном винте и усиленной броневой защитой. Все эти нововведения отразились на изменении летных характеристик в версии, что видно на скрине


В жертву 13кмчас максимальной скорости увеличились маневренность и разгон. Но в игре разницу поведения в воздухе самолета уловить очень тяжело. 

Ну а теперь собственно о том, что вас ждет после того, как вы исследуете и примите на вооружение данный аппарат. 
Начнем с плюсов:
+ Установленный в носу 37 миллиметровый аргумент, который диктует свои правила при стычке лоб-лоб, бобрам и средним танкам.
+ И в следствии чего мы имеем лучший показатель среди ястребов нашего уровня в килограммах секундного залпа.
+ Хорошая защищенность фюзеляжа и пилота самого как спереди так и сзади.
+ Неплохой обзор из кабины, включая обзор задней полусферы. 


Маневренность на своем уровне средняя как и скороподъемность. 

Ну а к минусам можно отнести:
- Самую низкую скорость среди одноклассников
- Отсутствие бомбовых пилонов.
- Картонные крылья, отрыв которых от любого чиха вы будете наблюдать после неудачного виража или стычки лбами. Причем чаще отрывает сразу два.
- Малый боекомплект головного калибра: всего 30 снарядов. 

Расположение центра масс позади кабины пилота немного сказывается во время маневров. В худшую или лучшую сторону — сказать тяжело. К этому надо просто привыкнуть, но  присутствует некая плавность наведения, в отличии от тех же «Кошек» и «Корсаров». 

Но несмотря на некоторые недостатки, «Кобра» выполняет свои обязанности как истребитель как минимум на 4 бала из 5-ти. При грамотном заходе можно срезать бомбардировщики с первого раза. Истребители же от снарядов пушки расщепляются просто в пыль. Но все это работает отлично если мы атакуем под углом близким к прямому. Потому что на практике часто даже 7-ми попаданий в хвост из 37 мм недостаточно чтобы даже критануть того кто у нас на 12 часов.
Идеальной атакой для «Кобры» есть атака группы истребителей под углом 45 градусов и выше, что сидят на 6 у вашего товарища. За один такой заход можно сделать полную разборку двум или даже троим преследователям.
Главное надо помнить что после вашей атаки или никого не должно остаться в живых, или противник и дальше будет отвлекаться не на вас. Уйти от преследования можно только на тот свет или же по какому то невероятному чуду, если за вами пристроился с более менее ровными руками пилот. 
Поэтому действовать нужно по принципу: Планирование-набор высоты-просчет атаки и траекторий-и непосредственно сама атака. 
Для улучшения производительности металлолома из врагов рекомендуется играть звеном с советским или немецким ястребом.

И напоследок хотелось бы пожелать всем удачи в освоении данного экземпляра американской техники и конечно же чистого неба на головой 

F4U Corsair

Статус

Аватар

F4U Corsair

 

История создания:

В 1938 году Военно-морские силы США объявили конкурс на палубный истребитель нового поколения, победу в котором одержала фирма Чанс-Воут. С фирмой был заключён договор на постройку прототипа нового самолёта в июне 1938 года.
Было сконструировано сильно изогнутое складывающееся крыло типа «обратная чайка», основные стойки убирающегося шасси были расположены в месте излома крыла. 29 мая 1940 года лётчик Лаймен Бьюльярд совершил пробный полёт. На «Корсаре» впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка. 3 июня 1941 года ВМС подписали с фирмой контракт на поставку 580 самолётов этого типа.
Но результаты палубных испытаний оказались неудовлетворительными, командование флота признало «Корсар» непригодным для использования в качестве палубного истребителя. В результате пришлось изменить конструкцию шасси и поднять кабину пилота для улучшения обзора.
Первая боевая эскадрилья ВМС США VF-12 была сформирована в октябре 1942 года. Эти истребители стали выпускаться компаниями Брюстер (Brewster) под обозначением F3A-1 и Гудъир (Goodyear) под обозначением FG-1. У последней модификации крыло не было складывающимся.

Боевая биография:
«Корсары» дебютировали в бою в феврале 1943 года на острове Гуадалканал в составе эскадрильи морской пехоты VMF-124. Первые боевые вылеты были совершены 14 февраля на сопровождение бомбардировщиков B-24 и оказались неудачными: «Корсары» одержали одну воздушную победу (в результате столкновения с японским истребителем) при потере 2 самолётов. Несмотря на неудачный дебют, за два месяца боёв эскадрилья сбила 68 японских самолётов при потере 11 своих.
«Корсары» приняли участие во всех крупных операциях на Тихом океане начиная с середины 1943 года — боевых действиях на Гуадалканале, боях за Соломоновые острова, рейдах на Рабаул, сражении в заливе Лейте, освобождении Филиппин, сражении за остров Окинава, заключительных налётах на Японию.
Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолётов. В последний год войны соотношение побед и потерь составляло 12:1 в боях с A6M, 7:1 в боях с Ki-84, 13:1 в боях с N1K-J и 3:1 в боях с J2M. За всю войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, в том числе:
В роли штурмовика над Окинавой
в воздушных боях — 189
от зенитного огня — 349
небоевые потери в воздухе — 922
потери на земле и на авианосцах — 164
Самолётов первой серии было выпущено 758 штук, после чего последовал целый ряд различных его модификаций, завершившийся уже в 1951 году. Всего было выпущено около 12 500 самолётов.
Самолёт являет собой пример рекордного долголетия — он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причём в Сальвадоре, Никарагуа и Аргентине его сняли с вооружения только в начале 1970-х годов.
«Корсар» показал себя неплохим штурмовиком. Он брал на борт две 454-кг бомбы или напалмовых бака такой же массы и восемь 127-мм ракет HVAR. В ходе боёв на Окинаве он был основным самолётом непосредственной поддержки наземных войск. После Второй мировой войны он активно использовался ВМС и Корпусом морской пехоты в Корейской войне.

Тактико-технические характеристики:

Экипаж: 1 человек
Длина: 10,26 м
Размах крыла: 12,497 м
Высота: 4,496 м
Площадь крыла: 29,172 м²
Масса пустого: 4175 кг
Масса снаряжённого: 5634 кг
Максимальная взлётная масса: 6654 кг
Двигатель:  радиальный Пратт-Уитни R-2800-18W воздушного охлаждения мощностью 2450 л.с. (1827 кВт)
[править]Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 717 км/ч
у земли: 595 км/ч
Крейсерская скорость: 346 км/ч
Боевой радиус: 990 км
Практическая дальность: 1617 км
Перегоночная дальность: 2510
Практический потолок: 12650 м
Скороподъёмность: 19,7 м/с
Вооружение
6x 12,7 мм (0,5 дюйма) пулемётов M2 по 400 патронов на ствол, установленные в крыле или
4x 20 мм пушки AN/M2
8x 127 мм ракет HVAR или
2x 454 кг бомбы
Бомбовая нагрузка: 1820 кг (максимальная)

 

Плюсы:
1) Манёвренность (и всё из-за просто диких закрылок, они настолько хорошо увеличивают манёвренность самолёта,что такие «монстры» манёвра, как И-16, Зеро, Спитфаер и т.д. уже после второго витка вдруг осознают, что больше не сидят на хвосте, а после третьего витка — и сами становятся жертвой, в горизонте разве что И-153 «чайка» и британский Гладиатор ему ровня).
2) Максимальная скорость в горизонтали и динамика набора этой самой скорости.
3) Мощное вооружение (у модификации «C» особенно, 4х 20мм Hispano-Suiza с боезапасом 880 снарядов, это вам не «хухры-мухры». Редко кто выживает после хорошей очереди, а растратить все снаряды за бой практически нереально).
4) Скорость кабрирования(нос вверх) и пикирования( даже эти фоки заставляет задумается о собственной ущербности).
5) Живучесть.
6) Универсальность применения (модификация «D») (можно загрузится начале боя 8 ракетами HVAR и» отработать» по наземке, посносить пару танковых колонн, после чего со спокойной душой и такой же эффективностью забрать пару-тройку зеро, посидеть на 6 у «крокодила» без особого вреда для себя и фатальным для «крокодила», после чего пойти домой пить кофе и рассказывать всем в ТС- какой вы нереальный пилот и,что машина ни при чём,- это всё «прямые» руки. 

Минусы-
1) Сложность пилотирования (да, он манёвренный, но если не уметь использовать закрылки, то игрок никогда не сможет использовать его потенциал, да!- он может закрутить И-16, но если делать это на ПМ или на джое. Но не умеючи, Ишачёк нагонит вас за 1 виток (если вы сами до того не рухните)). Сюда же можно списать чувствительность рулей и элеронов (без практики попасть по кому затруднительно), нестабильность в вираже, и высокий порог разрушения от флаттера (почему минус спросите вы? Всё просто, самолёт без труда выдерживает 900 кмч при простом полёте, но при этом разрушается на виражах на скорости 600-700 (в зависимости от крутизны виража), что в итоге приводит к тому, что неопытный игрок применяя такую тактику как «бум-зум» -разгоняя машину 900 но не чувствуя тряски и сообщения «сбросьте скорость» попадает в ситуации, когда выйти из пеке он уже не может, а земля приближается, что приводит к гибели машины и незадачливого пилота). 

А выход из пеке прост: следите за скоростью, а вообще сбросить тягу бросить штурвал (ну или легонько на себя, совсем легонько) и молить бога, что бы ты опомнился раньше той критической отметки «невозврата» (можно ещё помочь себе триммерами рулей высоты, но если конечно умеете ими пользоваться)

2) Сложность посадки (по сути относится опять же к 1 пункту.)
Посадка на корсаре -это отдельная история, всё опять из-за чито-закрылок, в положении «посадка» они настолько хорошо действуют, что просто не дадут тебе сбросить высоту, пока твоя скорость не снизится до 50 кмч, на которой не то что посадить, но и выровнять самолёт даже для опытного пилота «проблема», положение «взлёт» тоже не сильно лучше, и только «бой» хоть как то поможет в посадке (но лучше вообще без них, главное очень внимательно следить за скоростью, и не делать резких маневров (и это о посадке на наземный аэродром, что уж говорить о авианосце -за посадку на который стоит давать награду «За стальные нервы».)

Советы и тактика использования:
В итоге мы имеет универсальный истребитель-бомбардировщик, который при правильном использовании, «гнёт» всё и всех (по моему личному мнению, лучший самолёт в ветке США и лучший поршневой самолёт в игре), а при неправильном использовании- угробит пилота в ближайшей канаве… 
По большому счету,  самолёт настолько хорош, что особых указаний к действию даже не требуется… Хочешь бомбить, бомби, взлетев и идя по прямой до цели, ты почти всегда будешь там первый, отработал наземку, за 30 секунд поднялся на 1500 и вот ты уже истребитель (ну или ушел на базу за новыми бомбами), хочешь сразу воевать, воюй, с взлётки нос в 30 градусов и к месту контакта мы обычно приходим уже выше всех, лишь отдельные лавки и кюрфюсты могут составить нам компанию (и с ними будет больше всего возни, но обычно Корсар уделывает их всухую). 

Есть лишь несколько общих советов по использованию F4U Corsair:
1. И самое главное: В ВИРАЖНОМ БОЮ ИСПОЛЬЗУЙ ЗАКРЫЛКИ!!!
Они на корсаре волшебные, в них весь корсар, нет манёвренней машины чем корсар с закрылками в «посадка», но такая манёвренность излишня и слишком быстро гасит скорость, основное положение закрылок это «бой». 
2. Не насилуйте штурвал:
У корсара очень чувствительные рули, элероны, а масса -ну очень большая, такое сочетание пагубно сказывается на маневре (вот такие взаимоисключающие пункты, ну что поделать -так и есть) и даже мощный двигатель, зачастую, не в силах вывести машину из сваливания, избежать этого очень легко, просто не доводить самолёт до критических скоростей (250 и более помогут корсару держатся в воздухе, меньше, и вот ты уже пытаешься поймать его и вывести из плоского штопора) и критических углов атаки (тут уж пилот должен чувствовать сам, когда можно ещё чуть-чуть довернуть, а когда лучше выровняться и набрать скорость)
3.Не насилуйте движок:
У корсара 2000 лошадиных сил и охлаждается этот «мастодонт» потоком набегающего воздуха (в такой системе много плюсов, но и не мало недостатков, кому надо подробности — гуглите сами) но главное при скорости меньше 350 кмч двигатель корсара выдерживает максимум 8 минут полёта на форсаже, дальше перегрев и необратимое разрушение двигателя, это особенно чувствуется при наборе высоты, когда скорость небольшая, а обороты нужны высокие, так что регулярно сбавляйте тягу, дайте машине остыть (кстати остужается корсар тоже туго, так что, если довели до перегрева, то лучше идти на базу, так как он всё равно вас не оставит и в итоге повредит двигатель).
Да и, при скорости полёта выше 400 кмч двигатель можно особо не жалеть, остужается он лучше чем греется и позволяет лететь довольно долго (хотя при таких скоростях и тяга особо не нужна, вот такой вот парадокс)…

В итоге можно сказать, что эта одна из лучших машин в игре и опытному пилоту «Корсарчик» может стать любимым и верным другом.

Список источников:

  • Аэросерия, выпуск 2. А.Гусев, А.Киселев. Chance Vought F4U «Corsair»
  • Владимир Ригмант. Им восхищался даже противник
  • Aerofiles.com. Vought
  • William Green, Gordon Swanborough. US Navy and Marine Corps Fighters
  • Daves Warbirds. American Aircraft of World War II
  • Vought Heritage.  Vought F4U Corsair
  • Squadron/Signal. Aircraft No.29. Jim Sullivan. F4U Corsair In Action
  • Squadron/Signal. Bert Kinzey. F4U Corsair In Detail & Scale

Чертежи:

2 3 4 5

 

Кокпит:

f4u4_pit_02 f4u-1a_cockpit

 

пока только так(позже переведу)

 

Ла-7 — самолет для Асов

Статус

Аватар

Ла-7 — самолет для Асов

30 мая 1943 была выпущена первая партия серийных Ла-7

la-7.h5

Появление на фронте истребителя  обеспечило нашей истребительной авиации качественное преимущество над немецкой. Однако и немецкая конструкторская мысль не стояла на месте – новая модификация Мессершмитта имела двигатель увеличенного рабочего объёма, оснащённый системой форсирования MW 50, позволявшей путём впрыска в цилиндры смеси воды с метанолом на короткий период существенно увеличить мощность мотора. Это позволяло Мессеру иметь кратковременное преимущество в ходе воздушного боя.
К тому времени создатели ЛА-5ФН выжали из цельнодеревянной конструкции все возможные резервы, и для того, чтобы продолжать улучшать лётные качества, требовалось внедрение металлических элементов в конструкцию самолётного планёра. Дело в том, что хотя дерево по своему удельному весу и легче алюминия, оно обладает меньшей прочностью, и для того, чтобы создать из дерева деталь равной по прочности алюминиевой, требуется делать её более толстой и, в итоге, более тяжёлой.
Это понимали и до войны, и в ее начале, но развитие конструкторскую мысль в то время сдерживала нехватка алюминия, усугубившаяся после захвата немцами Запорожья и приближения фронта к Волховскому алюминиевому заводу.
Однако после того как 7 января 1943 года начал давать алюминий Новокузнецкий алюминиевый завод, появилась возможность в качестве эксперимента на некоторых экземплярах Ла-5ФН заменить деревянные лонжероны металлическими.
Масса лонжеронов уменьшилась примерно на 100 кг. Размеры сечений лонжеронов также значительно сократились, освободив дополнительные объёмы для баков.
Другим резервом улучшения лётных данных было совершенствование аэродинамики. Продувки Ла-5ФН в принадлежащей ЦАГИ натурной трубе Т-104 позволили определить основные направления улучшения внешней и внутренней аэродинамики самолета.
Выяснилось, что внутренняя герметизация самолета дает прирост скорости в 24 км/ч, полное закрытие куполов шасси — еще 6 км/ч; перенос маслорадиатора из-под капота двигателя пол фюзеляж позволял снизить поперечное сечение радиатора за счет увеличения прохождения воздуха через него. Также благотворно влияло на аэродинамику истребителя удаление от поверхности центроплана нижней части боковых створок капота двигателя. Еще несколько километров скорости давал перенос воздухозаборника двигателя с крыши капота в корневую часть центроплана.

Изменения вносились в самолёт непосредственно в ходе продувок, по окончании которых продувавшийся экземпляр направили на лётные испытания, в ходе которых он показал 684-километровую скорость на высоте 6150 м. Результаты летных испытаний, начавшихся 14 декабря 1943 года, признали успешными, и было принято решение строить второй прототипе усовершенствований. Воздухозаборник нагнетателя перенесли из-под фюзеляжа в корневую часть крыла, уменьшили количество панелей капота двигателя. Снижению лобового сопротивления самолета способствовала лучшая внешняя и внутренняя герметизация винтомоторной группы, а также доработанный стык крыла и фюзеляжа. В кабине появилась новая ручка управления, форма которой напоминала форму ручки управления истребителя Ме-109. Был установлен и новый воздушный винт ВИШ-105В-4. Чтобы улучшить «проходимость» самолета на рулёжке по тяжелым грунтам ход амортизаторов основных стоек шасси увеличили на 80 мм, до 220 мм.

Внешние отличия Ла-7 от Ла-5ФН

Первый полет на модернизированном истребителе летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов совершил 2 февраля 1944 года, а уже 16 февраля самолёт был предъявлен на государственные испытания.
В начале мая самолёт был запущен в серийное производство под обозначением Ла-7. Первые 57 серийных истребителей Ла-7 покинули сборочную линию завода № 21 в Горьком 30 мая. В июне было изготовлено еще 107 самолетов, а с ноября 1944 года Ла-7 полностью вытеснил Ла-5ФН с производственной линии.
Первоначально планировалось, что стандартным вооружением Ла-7 станут три 20-мм автоматических пушки Б-20 конструкции Березина, однако к моменту начала серийного производства истребителей новые пушки довести не успели. В результате практически на всех Ла-7, исключая сравнительно небольшую серию вооружение не отличалось от вооружения истребителя Ла-5.
В первую очередь Ла-7 передавались на вооружение частей, действовавших в составе 3-го Белорусского и 2-го Прибалтийскою фронтов. Эти фронты встретились с упорным сопротивление немецких войск в Восточной Пруссии. Литве и Польше. В воздухе советским летчикам противостояло одно из лучших истребительных соединений Люфтваффе – JG-54 «Грюн Херц».
Первыми истребителями Ла-7 перевооружили 19-й истребительный авиационный полк, переименованный в 176-й гвардейский ИАП 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта. Этот полк также был известен как «маршальский». Часть сформировали по личному указанию Главного маршала авиации Новикова, в полк отбирали самых опытных асов. Полк предназначался для усиления истребительной авиации на наиболее опасных участках Восточного фронта. Командиром полка был назначен полковник Чупиков, он и получил в Москве 16 июня 1944 г. первый Ла-7.
Первый бой на Ла-7 летчики полка провели 24 июня 1944 года. В схватке над Барановичами с десятью Fw-190 гвардейцы сбили без потерь со своей стороны два самолета противника.
Заместителем командира этого полка был гвардии капитан Иван Никитович Кожедуб На Ла-7 он пересел в августе сорок четвёртого. Тогда же он получил и вторую Золотую Звезду за 256 боевых вылетов и 48 сбитых самолётов противника. 22 сентября Кожедуб сбил на Ла-7 два Fw-190.

Официально за Кожедубом числятся 62 сбитых самолёта: среди них 17 пикирующих бомбардировщиков Ju-87,  по два бомбардировщика Ju-88 и He-111, 16 истребителей Me-109 и 21 Fw-190, три штурмовика Hs-129 и один реактивный истребитель Me-262 . В лётной биографии Кожедуба числятся также два сбитых в 1945 году самолёта P-51 «Мустанг» ВВС США, которые атаковали его, приняв за немецкий самолёт.

Плюсы:

  • Очень хорошая манёвренность на больших скоростях.
  • Хорошо набирает высоту.
  • Хорошо ведёт себя на 6000м.
  • Управляемость отличная.
  • Крепче чем Ла -5ФН.
  • Самый большой БК у советских истребителей

Минусы :

  • Менее живуч, чем ЯК 3 и ЯК 9
  • Проблемы с возгоранием двигателя

 

 

Messerschmitt Bf.109 F-4/trop

Заметка

Messerschmitt Bf.109 F4trop

 

Историческая справка:
Весной 1941 года модификация Bf.109 F пришла на замену устаревающей модификации E. Модификация F-4 начала поступать в войска в конце 1941г., отличалась от ранних модификаций только калибром двигательной пушки MG 151 — он возрос с 15-мм до 20-мм, а боезапас сократился с 200 до 150 снарядов. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Теперь пилот получил лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5-6-мм бронеплитки. Радиостанция обычно была FuG 7a R/T, прицел — «Реви» С/12D. Имелся селектор выбора огня из пушки или из пулеметов.

Вооружение Bf 109F-4 вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате самый первый «набор вооружения полевой установки», разработанный для Bf 109F, представлял собой пару 20-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с ними получил обозначение Bf 109F-4/R1. Модификация для войны в Африке снабжалась противопылевыми фильтрами для предотвращения попадания песка в двигатель и получила обозначение Bf 109F-4/trop.

Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою «истребитель против истребителя» понизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная балансировка триммерами, чтобы не потерять «чувство самолета». Некоторые самолеты получили подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER 4 — четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf 109F-4/R6. Еще одним вариантом Bf 109F-4 стал Bf 109F-4/Z с системой форсирования GM 1.

Технические характеристики:
Длина: 8,94 м
Размах крыла: 9,92 м
Нормальная взлетная масса: 3150 кг
Двигатель: Daimler Benz DB 601 Е V-образный, 12-цилиндровый, водяного охлаждения, с непосредственным впрыском топлива, мощность — 1300 л.с
Вооружение: 2×7,92-мм пулемёта MG 17, установленных сверху двигателя (боевой запас — 500 патронов на ствол), 1×20-мм пушка MG 151/20, стреляющая через вал винта (боевой запас — 150 снарядов на ствол). Вариант истребителя—бомбардировщика был способен нести до 250 кг бомб
Макс.скорость: 610 км/ч на высоте 6000 м
Максимальная высота: 12000 м

Самолет в игре:
Один из лучших истребителей 7 ранга в игре. Прекрасная скороподъемность, хорошая скорость в горизонте до 560 км/ч один из самых быстрых у земли, что позволяет в случае опасности оторваться и уйти на свой филд, прекрасная скорость пикирования около 720 км/ч но не стоит доворачивать за противником на таких скоростях,развалитесь. В общем яркий представитель германского самолетостроения и тактику следует применять соответствующую(бум-зум). Господство на высоте, пикирование на противника. Не самый лучший в виражах, но если придётся может дать бой на виражах многим одноклассникам.
Версия trop отличается от простой «бесконечным» форсажем соответственно более высокой скоростью в горизонте, раскраской аля «детская неожиданность», некоторой «вялостью» в управлении по сравнению с собратом.
Из слабых сторон хочется отметить низкую защищенность и живучесть двигателя, не следует на нём идти в лобовую или висеть у бомбардировщиков на шести — закритуют двигатель вмиг. Так же для новичков отмечу высокую вероятность капотирования при посадке, следует тормозить плавно через промежутки и следить за задней стойкой шасси.

Плюсы:
+ скороподъемность
+ высокая скорость пикирования
+ легкое управление
+ наличие 20 мм пушки

Минусы:
- наличие тряски в виражах
- капотирование при посадке

Приборная Панель:

4487469

  1.  Ручка аварийного сброса откидной части фонаря.
  2.  Индикаторы шасси.
  3. Переключатель магнето.
  4.  Альтиметр.
  5.  Спидометр.
  6.  Указатель крена и скольжения.
  7.  Компас.
  8.  Боезапас.
  9.  Часы.
  10.  Указатель наддува.
  11.  Указатель шага винта.
  12.  Тахометр.
  13.  Индикатор критического остатка топлива.
  14.  Ручка аварийного выпуска шасси.
  15.  Указатель температуры масла.
  16.  Указатель остатка топлива.
  17.  Указатель давления масла и топлива.

 

 

 

 

Характеристики самолета

Понятие энергии самолета необходимо для ведения маневренного воздушного боя с истребителями противника.

Энергия самолета включает в себя сумму кинетической (скорость) и потенциальной (высота) энергий.

Еполн = Ек + Еп

 Понятие тяговооруженности – тяга двигателя (винта) на вес самолета. В игре очень грубый аналог – скороподъемность.

 Пример: вес самолета Bf109G-2 3100 кг, мощность 1475 л.с. (приближенно считаем, что 1500 кгс). Тяговооруженность  0.48. Чем выше это значение, тем самолет лучше на вертикалях. Поздние есрии Spitfire– 0.47, Як-3 – 0.46.

Нагрузка на крыло – какой вес самолета несет квадратный метр крыла. В игре аналог – время виража.

Пример: вес самолета Bf109G-2 3100 кг, площадь крыла – 16.2 кв.м. Нагрузка на крыло – 191 кг на кв.м.. Выпуск закрылков понижает это значение за счет увеличения площади крыла. Чем меньше нагрузка тем лучше самолет на виражах. Spitfire – 151, Як-3 – 181

Скольжение (рысканье)

Скольжение – угол между набегающим потоком (вектором скорости самолета в плане) и осью симметрии самолета. Самолет летит боком. В ИБ бесполезное занятие, необходим джойстик и(или) педали, т.к. необходима координированная работа ручкой управления самолетом и педалей.
На рисунке(вид сверху): Педаль отклонена влево. Самолет стремиться создать левый крен.

Указатель скольжения выделен на приборе красным (кабина Bf109G-2).
Шарик «идет» за ручкой управления самолетом по крену, и «бежит» от педали. Если есть джойстик можете проверить. Пилотаж считается правильным, если шарик находится в центре.
Вертикальная «лопаточка» на приборе показывает куда и на сколько быстро поворачивает самолет.

Крен и Тангаж

Крен – угол между осью симметрии самолета и вертикалью направленной к земле.

Тангаж – угол между горизонтальной плоскостью и продольной осью самолета. Подъем носа самолета ниже или выше горизонта.